В редакцию пришло письмо с просьбой опубликовать материал о боевых планерах, которые участвовали в Великой Отечественной войне.
О Великой Отечественной написано и снято много – о моряках, разведчиках, танкистах, авиации, а вот о применении безмоторных летательных аппаратов – планерах почти ничего нет. Некоторые даже не знают, что такое планер.
Планеры – легкокрылые машины из дерева и полотна получили путевку в новую жизнь , они стали впервые средствами предназначенными для обороны нашей Родины. Об авиации периода Великой Отечественной войны написано и снято много. Но в фильмах нет, а в литературе очень мало об участии планеров в войне, этих интересных летательных машинах. Об этом и будет рассказ, о людях и планерах.
Начало.
« Саратовскую военно – авиационную школу пилотов ВВС Красной Армии переименовать в Военно – авиационную планерную школу по подготовке пилотов -планеристов и влить в состав ВДВ Красной Армии.»
Приказ НКО Союза СССР
от 4 сентября 1941 г. № 0083.
Школу формировал майор Уткин Яков Васильевич. Пилотов буксировщиков он выбрал из числа лучших командиров экипажей подчиненной ему, теперь уже бывшей Саратовской военно – авиационной школы. А инструкторов – планеристов пришлось, что называется собирать. Уткин действовал, используя все данные ему полномочия.
Инструктора – общественника , планериста Московского аэроклуба Василия Ильина , перегнавшего легкий планер А – 2 из Москвы в Саратов , Уткин пригласил к себе в кабинет. Ильин попросил отметить командировочное удостоверение. Уткин внимательно оглядел восемнадцатилетнего паренька и позвал к себе начальника отдела кадров школы. Состоявшийся разговор поразил Ильина. Уткин приказал зачислить его в штат школы инструктором. « Как ?! – воскликнул Ильин – меня же сочтут дезертиром !»
– Успокойтесь. У меня приказ товарища Сталина на подбор кадров. Вы подходите». Уткин не ошибся в своем выборе. Василий Гаврилович Ильин стал одним из лучших инструкторов и первым получил награду за летный труд – орден «Знак Почета».
Экипаж самолета ТБ –3 произвел вынужденную посадку на Саратовском аэродроме. Уткин уговорил штурмана Омельяненко Василия Петровича стать штурманом школы.
Планеры перегоняли в Саратов со всего Союза. Из Россоши, Воронежская область, пригнали новый планер Г – 9, из Липецка Ш – 10, из Москвы первые тяжелые планеры
А – 7. Так создавалась кадровая и летная база школы. Поначалу не было даже простейших наглядных пособий, тренажеров. За каждой группой курсантов были закреплены два инструктора : летчик – буксировщик и инструктор – планерист.
25 мая 1942 года в жизни школы важное событие : член Военного Совета ВДВ , генерал – майор Спирин вручил школе Красное знамя.
Саратовская военно – авиационная планерная школа (СВАПШ ) размещалась на вершине Соколовой горы , в том же здании, где сейчас находится аэровокзал Саратовского аэропорта. Сохранились два деревянных ангара, куда заводили для ремонта и профилактики планеры. В школу принимались юноши 17 – 18 лет. многие из них летали раньше в аэроклубах. Штурманское дело, аэродинамика, конструкция планеров, парашютная подготовка и еще целая куча разных предметов. С утра до вечера занятия , зачеты. То, что в мирное время изучали за год, нужно было изучить за месяц. А через этот самый месяц – полеты. Основными учебными планерами были А –2, А –7 конструкторов Антонова, Г – 9, Г- 11 Грибовского, Ш –10 Шаврова. Самолеты – буксировщики : У –2 (По – 2 ), Р – 5, Р – 6, СБ , английские истребители «Харрикейн» . Теперь надо пояснить, что транспортные планеры , это не то ,что спортивные долго летать сами не могут . Но на буксире за самолетом могут лететь сколько угодно и прибыв к цели, отцепившись от самолета производили посадку самостоятельно. Длина буксировочного троса 100 метров. Экипаж самолета – буксировщика в зависимости от его типа мог быть от 2 до 4 человек. Пилот транспортного планера один. Самолет начав разбег тянул за собой планер, у планера взлетная скорость меньше и он первым отрывался от земли и летел некоторое время над землей на высоте 10 – 12 метров, а самолет набрав необходимую скорость отрывался от земли и аэропоезд набрав нужную высоту летел по маршруту. Мощные самолеты типа Ли – 2, СБ могли буксировать два планера. В тридцатые годы был установлен рекорд : по числу буксируемых планеров – 10 штук. Но там летели легкие спортивные машины , а здесь же планер загружали до предела. Обеспечить полеты было трудно : не хватало самолетов , горючего , планеров , обмундирования , спецоборудования для ночных полетов , транспорта для наземной перевозки планеров. Особенно туго было зимой.
Инженер СВАПШ , В. Болотов вспоминает: Летали в три смены. Не знаю откуда у летного состава брались силы, чтобы вынести такую нагрузку. Не летали только в очень плохую погоду.
Вспоминают ее бывшие курсанты: Евграфов А.Е. – жизнь курсанта была очень напряженной, теоретическая и летная подготовка занимала 10 – 12 часов в сутки. Но приказ Родины был свят и никто не хотел оставаться в «обозе». В то время планерист должен был уметь не только летать . но и хорошо водить автомобиль , мотоцикл, танкетку , уметь пользоваться автоматом ППШ , пистолетом , ножом, гранатой , компасом , ориентироваться в лесу , определять погоду . Лишившись планера, пилот становился десантником.
Борис Бредихин – 10 – 12 часов составляли плановые занятия и полеты. Враг наступал , очень хотелось побыстрее попасть на фронт, и мы вырывали на учебу по 20 часов.
Николай Олоновский – Ребята у нас были отличные , грамотные, здоровые , самоотверженные патриоты – это прекрасный продукт интересного времени 30 – 40 годов.
Аэроклубовская романтика , душевная свобода, ощущение что ты можешь все !
После войны Николай Олоновский станет кинооператором и снимет такие фильмы , как «Летят журавли» , « Живые и мертвые» и много других .
Юноши научились ненавидеть врага , драться с ним ,но оставались людьми в полном смысле этого благородного слова.
Был такой эпизод. Случился он на последних перед выпуском маршрутных полетах . У курсантов был любимец – пес Барбос. Здоровенная собачина, ласковая и симпатичная. Все его любили. А собака же больше всех любила курсанта Волкова. Пес ходил за ним по пятам , носил в зубах перчатки или планшет . Курсанты ходили на реку и прыгали в воду с семиметровой вышки и Барбос прыгал вслед за Волковым зажмурившись , несмотря на страшную для него высоту. Иногда Волков брал его в полет , это были часы блаженства для собаки. С высоты 400 метров пес смотрел вниз и довольный ворчал. В один из таких дней плотно позавтракав Барбос отправился в полет с двумя курсантами : Волковым и Карасевым. Когда аэропоезд набрал высоту 3000 метров всегда веселый , Барбос начал жалобно скулить. Волков глянул на него и обомлел : собака увеличивалась в объеме , раздувалась ! Пилоты поняли что действует высота : атмосферное давление вокруг собаки уменьшалось , а внутри из – за обильной пищи увеличивалось. Что делать ? Отцепиться от буксировщика нельзя , кругом местность не подходящяя для посадки планера да и потом тащить планер на аэродром более 100 км?
« Есть мысль – сказал Волков – бери-ка управление, я сейчас».
Пилотируя планер, Карасев поглядывал в грузовую кабину . После проводимых накануне парашютных прыжков , осталось несколько пристрелочных парашютиков. Один из них и привязывал к собаке пилот.
« Пошел друг! Прощай! – и Волков выбросил собаку в открытую дверь.
Несколько дней грустили ребята, вспоминая Барбоса. Но пес вернулся, худой, ободраный и с обрывками парашюта . Собаку первым делом накормили до отвала , а Волков на радостях прикрепил на ошейник свой личный значек парашютиста. Курсанты не только летали , но и несли караульную службу, рыли окопы, разгружали баржи и вагоны , патрулировали город и делали многое другое , что требовала тревожная обстановка 1941 – 42 года. 4 сентября 1941 года была образована школа , а 23 мая 1942 года была выпущена первая группа планеристов – ночников в количестве 15 человек. На организацию и учебу затратили 8 месяцев .
Боевая работа.
В ноябре 1942 года фронт придвинулся к Воронежу. Саратов бомбили каждую ночь. Полеты в СВАПШ прерывались только во время налетов. В одну из таких тревожных ночей послышался гул множества моторов. быстро погасили ночной старт, люди ушли в укрытие. Но скоро по звуку двигателей поняли, что летят наши самолеты. Скоро над аэродромом промелькнул силуэт Р – 5 с планером на буксире. Быстро зажгли старт, дали условный сигнал разрешающий посадку. И сразу в небе вспыхнули огни на крыльях планеров, которые отцепившись от буксира пошли на посадку. Вскоре все летное полн было буквально покрыто планерами и самолетами – буксировщиками. Курсанты бросились к крылатым машинам. Нашлись и знакомые. Пошли вопросы : Откуда ? Куда ?Что везете? И вот из многочисленных рассказов выстроилась такая картина.
В Сталинграде стояли сильные морозы. Возникли проблемы с заводкой двигателей танков. В радиаторы заливали воду, а с ней сколько возни. Поэтому командованием было принято решение о переброске антифриза десантными планерами. Из Москвы до Саратова летели в сложных метеоусловиях. Шесть часов на буксире .Долетели все. На следующий день в 19 часов с аэродрома начали взлетать аэропоезда с интервалом 10 минут. Маршрут пролегал через город Энгельс – Красный Кут – озеро Житкур – район станции Котельниковская . Планерные поезда прикрывались с воздуха истребителями ПВО Саратова , Энгельса , дежурными звеньями Качинского истребительного училища. От Красного Кута до Житкура местность малонаселенная, почти безориентирная. Слабая видимость , низкая облачность очень осложнили полет.
Один из участников перелета вспоминает : Были моменты когда не поймешь в каком положении летишь. От усталости начинают в глазах огненные разноцветные круги появляться, какие – то горящие звездочки. как бенгальские огни. Вижу перед собой три самолета – буксировщика ! Мираж ! Изо всех сил ударил себя кулаком по лбу – мираж исчез. Немного погодя видимость улучшилась и я увидел силуэт моего буксировщика , уже не мираж. Тело ниже пояса коченеет, кабина – то фанерная , со щелями , дует немилосердно . а выше пояса я в горячем поту . Были моменты , когда наступало безразличие , хлопнусь – ну и черт с ним ! Но потом взъярился , ну уж нет , фрицам я такой подарок не сделаю , долечу ! И долетел. И все тоже .Планеры приземлились в районе станции Котельниковская , доставив антифриз танкистам. Что позволило существенно поднять боеспособность танков , сэкономить драгоценное горючее. 19 и 20 ноября 1942 года войска Юго – Западного , Донского , Сталинградского фронтов при мощной поддержке танковых соединений заклепали немецкие дивизии в Сталинградском котле. В эту победу внесли свой вклад боевые пилоты – планеристы ВДВ . Многие получили правительственные награды.
Осенью 1942 года в Кремле состоялось заседание Центрального штаба партизанского движения. На нем приняли решение: шире использовать авиацию, в том числе и десантные планеры для развития партизанского движения. Аэропоезда вылетали с места постоянного базирования : Москва , Киржач , Тейково. Из Киржача через Выползово доставляли груз в Ленинград. Большое поле в Старой Торопе Калининской области превратилось в прифронтовой аэродром, или как говорят авиаторы, в аэродром «подскока». Отсюда аэропоезда летали за линию фронта в Лепель, Бегомль , Полоцк , Ушачи, Брянск. Из Москвы в Орел, Сталино. Много неприятностей немцам доставляли белорусские партизаны в городе Бегомль . Отбив город и контролируя большую территорию вокруг , партизаны принимали самолеты и планеры на Бегомльский аэродром. В марте 1943 года прилетел первый самолет с планером на буксире ночью , иначе нельзя. Приземлился планер на световые сигналы из костров. Сразу дали две зеленых ракеты самолету и тот дав прощальный круг, улетел обратно. Партизаны чуть не задавили в своих объятьях прилетевших , среди них – военный летчик , мастер спорта , планерист Сергей Анохин. По его просьбе планер разгрузив, оттащили в кустарник. замаскировали. Командир отряда «Железняк» Иван Титков повел гостей в поселок, уходя обернулся к планеру и у него невольно вырвалось : « Вот бы на нем увезти в тыл раненых !»
«Днем посмотрим площадку, что – то решим» – сказал Анохин.
За столом гостей засыпали вопросами : как там Москва , как страна ? Газеты сюда не поступали, радио слушали . но этого мало. Здесь же обсудили возможность перелета в наш тыл. Днем, осмотрев площадку засыпали ямы, спилили несколько деревьев, на всякий случай убрали телефонную линию , столбы хоть и далековато, но стояли поперек линии взлета. Все было готово, тогда связались с Москвой по радио. Анохин сообщил о решении вывезти раненых и просил прислать на самолете – буксировщике летчика Желютова. Москва дала добро. Самолет пришел в полночь, летчики сделали пристрелочный заход и благополучно сели. Планер вывели на поле, прицепили к самолету, погрузили раненых их было больше чем мог взять планер, но никого не выгрузили. Выгрузили все лишнее, а лишним оказалось оружие , выбросили все носилки, люди лежали вповалку. Планер был перегружен, посчитали при таком весе длину разбега – мало ! Удлинить полосу времени не было , рассвет не за горами , а днем медленно летящий и почти лишенный маневра самолет с планером – желанная добыча немецких летчиков , решили укоротить трос, оставив всего 25 метров . Попрощались с партизанами и стали взлетать. С земли казалось , что долго бежит самолет по земле, планер как будто совсем не хочет отрываться , а полоса то кончается ! Все замерли. Первым оторвался планер , чуть позже самолет и аэропоезд ушел в небо и скоро исчез во тьме. Над летным полем прокатилось громовое «ура» : аэродром выдержал испытание, первый груженый до отказа аэропоезд благополучно взлетел ! Теперь бы благополучно долететь. Долетели! И вот когда прибыли на свой аэродром, то там было все разворочено и горело ,только –что кончилась бомбежка.
Желютов и Анохин опытные пилоты благополучно посадили свои машины.
Бегомльский аэродром сильно мешал немцам, с него шло боевое снабжение партизан Белорусии. Его бомбили, не раз пытались захватить , засылали диверсантов. Командиру бригады «Железняк» Титкову немало пришлось предпринять: вокруг была создана сеть ложных аэродромов, а с диверсантами разговор был короткий. И Бегомльский аэродром действовал! Планеры летавшие к партизанам и садившиеся на небольшие площадки было невозможно вывезти обратно и после разгрузки они сжигались. Планер расчитан на один боевой полет в тыл врага. Боевой расчет ( на то и война ) строится из того, что один из трех планеров достигает цели – отлично . Михаил Григорьевич Ильин единственный в мире планерист слетавший в тыл врага 5 раз. Пилот оставшийся без планера вливался в ряды партизан , по возможности его переправляли в отряд где имелся аэродром принимавший самолеты и возвращали таким образом в строй. Немало пилотов – планеристов награждены медалью «Партизан Великой Отечественной Войны I степени.»
Многие пилоты вернувшиеся из Бегомльской и Ушачской партизанской зоны деятельности , стали готовиться к Днепровской операции. Выброски 3-й и 5-й воздушно – десантной бригад на Воронежском фронте в сентябре 1943 году в районе города Черкассы, находящегося в тылу врага была оперативным десантом с задачей : оттянуть на себя силы врага и тем самым облегчить положение наших войск при форсировании Днепра. Десантирование на правый берег Днепра предусматривалось осуществить в течении двух ночей . Для этого было задействовано 180 самолетов Ли – 2, и 35 десантно – транспортных планера А-7 и Г – 11. Исходный район для десантирования включал три аэродрома – Лебедин , Смородино , Богодухов, удаление от района выброски за 200 километров , что позволяло произвести за ночь 2-3 вылета авиации. Посадка десантных планеров с артиллерией на борту намечалась в промежутках между выброской парашютистов – десантников. В операции в основном участвовали летчики – буксировщики и планеристы 1-го Тейковского ОАПП, но были командированы и другие экипажи. Операция была подготовлена спешно, и уже на первом ее этапе были неоправданные потери. Из планерного полка погибли экипаж буксировщика лейтенанта Рыскина , планерист Барышников. В ночь на 24 сентября 1943 года на правый берег Днепра в район Букрина и Канева десантировалось около 5 тысяч наших бойцов. По мере приближения самолетов и планеров к месту выброски, немцы зажигали повсюду костры, строения , стога сена, пускали сотни ракет , что вводило в заблуждение летчиков и планеристов. Сильный ветер вдобавок сильно мешал выброске парашютистов. Как бы там не было , десант сделал свое дело. немало помогли им партизаны. Влившись в их ряды , бойцы продолжали рейд. И вновь на новые стоянки отрядов полетели бесшумные машины через Днепр. Посадки происходили и на лес, просеки, маленькие поляны . планеры при приземлении разламывались, пилоты часто гибли…
К сожалению многие имена планеристов участвовавших в Днепровской операции неизвестны, неизвестны и их судьбы. Много их пало в смертельном бою, когда поступил приказ от командования 2-го Украинского фронта о решительном ударе по врагу с тыла. Массированная атака началась ночью, враг был отброшен к своей первой линии обороны, а стрелковый полк в это время почти без выстрела перешел Днепр и тоже ударил по фашистам.
Пилоты – планеристы много сделали вылетов в прифронтовой полосе, и они не были легкими. 10 ноября 1943 года летчик – буксировщик Павел Тетерев и планерист Иван Мазеев вылетели в паре за самолетом СБ , экипаж летчика Крепина, на прифронтовой аэродром в Белоруссию. Через два часа полета из – за очень тяжелых метеоусловий экипаж СБ повернул обратно. Еще через два часа уже будучи над своим аэродромом Мазеев от усталости не мог пилотировать и увидев под собой какое то поле, отцепился от самолета и сел с ходу, считая что сел на вынужденную. Следом сел Тетерев. Позже Ваня Мазеев признался, что не узнал свой аэродром, да и куда садился плохо видел. Такая была усталость. Через два дня они полетели в том же составе. Погода почти не изменилась. От снега на планерах забились и замерзли трубки Пито и Вентури принимающие встречный воздушный поток , отказали приборы скорости и высоты. Так , что в пункте назначения пришлось садиться измеряя высоту и скорость на «глаз». Условия полетов на планерах тяжелые, зимой холод, полеты в условиях плохой видимости очень изнуряющие , зимой приборы часто отказывают. Пилотажных приборов было всего – то два : указатель скорости и высотомер, ориентировку вели по силуэту самолета – буксировщика , а когда его не было видно – по буксирному тросу. Да уж по нему сориентируешься!
Охотились за аэропоездами и ночные истребители немцев, оснащенные радиолокаторами.
Деревянных планеров они не «видели» , а вот самолеты сбивали , сбивали и планеры. Зачастую видя тяжелый исход воздушного боя, планеристы отцеплялись и садились куда придется. Ломали планеры , гибли сами. Но никто не ныл, пилоты вернувшиеся из-за линии фронта или уцелевшие при вынужденной посадке, прошедшие лечение, если были ранены, все возвратились в свои части. В неразберихе пилотов отправляли в пехоту, но все ребята разными путями прибывали к своим. Все хотели летать! Пионером полетов на планерах в тыл врага был Владимир Донков, он в августе 1942 года ночью первый пересек линию фронта и приземлился с грузом у брянских партизан, за что был награжден орденом Отечественной войны II степени. Последний полет на планере к партизанам в Ушачи совершил Александр Синицин в апреле 1944 года . На этом боевые операции планеристов закончились. Было еще много полетов в прифронтовой полосе. И все они не были легкими. А планеристы – гвардейцы стали летчиками и уже на самолетах продолжали военную службу. Особенно хорошие получались из планеристов летчики- истребители. При полете на буксире у них хорошо развилось чувство дистанции, они не боялись подходить к самолету врага почти вплотную, находя его даже в плохую погоду. Самый высокий пример мужества и точного глазомера в бою показал бывший спортсмен – планерист, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин .
Это повествование всего о нескольких эпизодах Большой войны. Так закончилась боевая операция планеристов в годы Великой Отечественной войны. Эта тема ждет своего автора и я верю, что о пилотах – планеристах Великой Отечественной войны будет написана хорошая книга.
С. Сандовский