Эксперты представили полную картину крушения SSJ-100 в Шереметьево

15
1691
City News "Moskva" / Reuters

SSJ 100 компании «Аэрофлот», сгоревший 5 мая после аварийной посадки в аэропорту Шереметьево, действительно был поражен мощным грозовым разрядом.

По данным близкого к расследованию источника “Ъ”, примерно через 15 минут после взлета из Шереметьево в борт SU-1492, направлявшийся в Мурманск, попал грозовой разряд. Причем молния угодила в самый нос самолета, оставив на его поверхности характерную закопченную отметину. На поражение машины электроимпульсом огромной мощности, как говорят эксперты, среагировала грозовая защита SSJ 100 — она отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи.

По словам специалистов, вслед за переходом машины на аварийное электропитание автоматически включился и режим прямого управления полетом Direct Mode — такова специфика работы почти всех современных самолетов. Бортовой компьютер SSJ перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.

На борту возникла нештатная, однако вовсе не катастрофическая ситуация. Тем более что порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode и даже при их сочетании, как выяснили специалисты, подробно расписан в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100.

Самолет с неработающими генераторами, как утверждает производитель, может находиться в воздухе «достаточное время», чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома, приземлиться там, а в случае необходимости и уйти на второй круг для повторного захода. Режим EEC, как утверждается в нормативных документах, не требует даже подачи сигнала бедствия May Day — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим, что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет. По этой причине, кстати, борт SU-1492, загоревшийся сразу после приземления, не встретили на полосе пожарные — сигналом для выдвижения аварийных служб к ВПП является именно May Day, которого экипаж не подавал.

Режим Direct Mode, как утверждают специалисты, и вовсе считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Производитель рекомендует им всего лишь исключить резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.

Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову, как следует из данных параметрического самописца самолета, удалось, хотя и со второй попытки, выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Экипаж поставил машину на глиссаду и прошел по ней, выдерживая как приборную, так и вертикальную скорости. Однако летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, по этой причине расчетную точку приземления в начале ВПП они перелетели. В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.

Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров. SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился «на три точки». Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив ей так называемый скоростной или прогрессирующий «козел» — серию еще более мощных отскоков от полосы. Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.

Крылья, тем не менее, остались целы, а вот задние стойки шасси, как уже сообщал “Ъ”, продавили топливные баки машины, обеспечив таким образом вытекание керосина и пожар, в котором погиб 41 человек.

По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, уже сегодня можно говорить о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492 реконструирована специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что управление SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.

В «Аэрофлоте» на письменный запрос “Ъ” не ответили, передав на словах, что будут готовы комментировать расследование только после его завершения.

Печать

15 КОММЕНТАРИИ

  1. Судьба, очень жаль, что случилось, погибшие, стресс для оставшихся в живых.Сил, терпения, соболезнования родным.

  2. Короче, валят все на летчиков. Наверное, и в задержках рейсов СуперДжетов по техпричинам и возврата на исходный аэродром самарского борта в последующие дни тоже летчики виноваты?

    Интересно, какой именно майский денек May Day заслужил название такого грозного кода для авиаторов?

    • А у нас в стране всегда так, списать все на летчиков, а то что самолет г*вно не признают никогда…

    • Ну вина пилотов, она существует тут. Но у меня другой вопрос, почему пилоты не обучаются осуществлять взлет и посадку самолета в ручном режиме. вчера смотрел передачу по ОРТ. на самом деле пилотов учат только на тренажерах в ручном режиме. А еще есть у всех компаний оказывается инструкция управлять самолетом только в автоматическом режиме, спрашивается. откуда у пилота появится навык производить взлет и посадку, если он не чувствует пятой точкой своей самолет???

      • Как это почему? Что бы потом пилоты лишнего не болтали о конструкции самолета и самой автоматической системе управления, которой их обязывают пользоваться. Летчик мертв, самолет хороший.

    • Сигнал передаётся три раза подряд: «Mayday, Mayday, Mayday» для исключения возможности перепутать его с какой-нибудь похоже звучащей фразой, а также для того, чтобы легче было отличить сам сигнал бедствия от сообщения о сигнале бедствия.

  3. Почему в грозу разрешают вылет? Их даже не где-то на пути из города в город молния накрыла, а практически над городом.
    Такой ужас пришлось пережить и не пережить люди. Соболезную.

  4. Интересно, а как бы они продолжали полет с дыркой в крыше слева над кабиной летчиков, которая явно не при неудачной посадке образовалась?

  5. не закончено следствие, они уже вину установили. Странно. Летчики ведь не первый день за штурвалом были и, если они так поступили, значит другого выхода не было! Мое мнение, не обоснованное ни на чём, я далека от авиации.

    • Основная версия — ошибки пилота.
      А я думаю, что когда молния влупила перед носом, и отрубились генераторы (переход на автономное питание) он жутко перепугался…
      Штурвала нет (управление джойстиком, передает командвы на компьютер, а уже он управляет всем остальным).
      Следствие не закончено. Выясняют, с чьего джойстика управлялся самолет…

  6. В мессенджере Телеграм, голосовалка — я проголосовал, что не боялся и не боюсь.
    И таких как я — 47% (на момент голосования).
    Примерно пять вариантов.
    Результат виден только тогда, когда проголосуешь.
    Я кстати, никогда не аплодирую при приземлении. Я надеюсь на профессионализм, а не на случай.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here